Nyomul a Tesla! - Kettészakad az autóipar?
2014-11-29
Egyre inkább úgy tűnik, hogy válaszút elé érkezett az autóipar, ahol mindenkinek el kell döntenie, hogy merre megy tovább: az elektromos vagy pedig a hidrogén hajtás mellett teszi le a voksát, ha alternatív hajtástechnológiáról van szó. Vannak, akik szilárdan ragaszkodnak eredeti elképzelésükhöz és szövetségekkel erősítik vezető pozíciójukat. Van, aki több vasat tart a tűzbe és természetesen vannak azok, akik vállalva a körhátrányt, inkább a biztosra mennek.
A Tesla a BMW-vel pörögne
Az egyik nagy táborba tartoznak azok, akik az elektromos hajtás mellett tették le a voksukat, ilyen a BMW is. A németek rohamléptekben törnek előre az elektromos járművek piacán, létrehozták az "i" almárkát, melynek két bevezető modelljét, az i3-at és az i8-at, amiért sorban állnak a vásárlók. A legfrissebb hírek pedig már arról szólnak, hogy összeállhatnak az iparág vezető szereplőjével, a Teslával. Erről az amerikai elektromosautó-gyártó első embere, Elon Musk beszélt a Der Spiegelnek adott interjújában.
Az egyik nagy táborba tartoznak azok, akik az elektromos hajtás mellett tették le a voksukat, ilyen a BMW is. A németek rohamléptekben törnek előre az elektromos járművek piacán, létrehozták az "i" almárkát, melynek két bevezető modelljét, az i3-at és az i8-at, amiért sorban állnak a vásárlók. A legfrissebb hírek pedig már arról szólnak, hogy összeállhatnak az iparág vezető szereplőjével, a Teslával. Erről az amerikai elektromosautó-gyártó első embere, Elon Musk beszélt a Der Spiegelnek adott interjújában.
Így néz ki az i3-as karbon teste
Forrás: Europress/Getty
Musk kijelentette, hogy tárgyalásokat folytatnak (később ezt a Tesla szóvivője úgy tompította, hogy kötetlen beszélgetést folytattak) a bajorokkal arról, hogy hogyan működhetnének együtt az akkumulátorgyártásban és a karbon járműveknél történő felhasználásánál. Utóbbi alkalmazásáról a Tesla vezére azt mondta: rendkívül érdekes és viszonylag költséghatékony. Ezeken kívül pedig arról is beszélgettek, hogy hogyan bővíthetnék közösen a töltőhálózatot a közutakon.
Kettejük igyekezete nem véletlen, a BMW próbál megfelelni Brüsszel szigorodó környezetvédelmi előírásainak, míg a Tesla azon fáradozik, hogy megszilárdítsa vezető szerepét az elektromos autógyártásban, illetve piacot teremtsen az épülőfélben lévő akkumulátorgyárának leendő termékeinek.
A Volkswagen is az elektromos hajtásban hisz
A másik német nagyágyú, a Volkswagen is egyértelműen az elektromos hajtás mellett tette le a voksát (ugyanakkor meg kell említeni, hogy létezik üzemanyagcellás projektje is):
- Sok milliárd eurót ölt kutatásba és fejlesztésbe
- Már több elektromos modelljével is kint vannak a piacon (e-Golf,e- Up!), ráadásul ezek sikeressége esetén valódi modelloffenzívát ígért az előttünk álló évekre
- A luxuskategóriában is helyet követelnek maguknak, ennek érdekében újraélesztették az e-tron hadműveletet (az elektromos A3-as mellett érkezhet az R8-as elektromos változata)
- Kínában növelik gyártókapacitásukat annak érdekében, hogy a következő években több mint 20 elektromos vagy hibrid hajtású modellel jelenhessenek meg az ország autópiacán, ahol robbanásszerű keresletbővülésre számítanak a töltőhálózat fejlesztésének és az állami támogatásoknak köszönhetően
Forrás: Europress/Getty
A Daimler több vasat tarthat a tűzbe
A Daimler is nagy fantáziát látott korábban az elektromos hajtásban, 2009-ben a németek segítették ki a csőd szélére került Tesla Motorst és így részesedést is szereztek a társaságban, illetve több saját projektet is végigvittek (elektromos Smart, B-osztály). A korábbi lelkesedés viszont kezd alábbhagyni, a németek ugyanis eladták maradék részesedésüket a Teslában. "Elégedettek vagyunk a Tesla-befektetésünkkel, de nem szükséges megtartani ahhoz, hogy fennmaradjon a partnerség és a technológiai együttműködés" - indokolta a döntést a Daimler pénzügyi igazgatója, Bodo Uebber. A háttérben ugyanakkor több lehet, mint egyszerű racionális pénzügyi döntés. A Daimler vélhetően több vasat akar majd a tűzbe tartani, így nemrég partnerségi megállapodást kötött a Shellel, melynek keretében 2023-ig 400 hidrogéntöltő állomást hoznak létre Németországban.
A beruházás közel 500 millió eurót emészt majd fel, ami elég komoly összeg ahhoz, hogy távlati célokat szolgáljon. A cégnek korábban több üzemanyagcellás járműve is volt már, az A-osztály F-CELL, ami 2004-ben került a piacra. Ezt a modellt követte a 2009-ben bemutatott B-osztály F-CELL, amiből annak ellenére, hogy a második generáció volt, mindössze 200 darab készült, amit a gyér töltőhálózattal indokoltak elsősorban. Ebből a megvilágításból rögtön értelmet nyer a töltőhálózat fejlesztése, melynek felépítésével párhuzamosan feléleszthetik az üzemanyagcellás projektjüket a németek. Arról nem is beszélve, hogy most már a Renault-Nisannal és a Forddal karöltve dolgoznak a következő generációs üzemanyagcellás rendszeren, amit saját modelljeikbe integrálhatnak a jövőben.
A vezető ázsiai márkák az üzemanyagcellára fogadnak
Az autógyártók másik nagy tábora az üzemanyagcella-hívőké, közéjük tartozik a Toyota, a világ legnagyobb autógyártója is. A japánok már évekkel ezelőtt megmondták, hogy a hidrogén hajtásban hisznek és az elektromos autóknak nem jósolnak nagy jövőt. Ebben a szellemben fejlesztették saját modelljüket, a Toyota Mirait, ami a világ második hidrogénhajtású modellje, ami tömeggyártásban készül. A jármű idén decemberben debütál Japánban, míg Amerikában és Európában 2015 közepén kerülhet a szalonokba. Ugyanakkor a vállalat is tisztában van azzal, hogy a hidrogén hajtású járművek rohamos terjedését több tényező is gátolhatja:
- A gépjármű magas ára (a Toyota Mirai 57 500-69 000 dolláron kerülhet majd piacra). Igaz nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy az elektromos hajtású járművek ára is rendkívül borsos, durván 30-80 ezer dollár között szóródnak
- A töltéshez szükséges infrastruktúra hiánya
Hamarosan kapható a Toyota Mirai
Forrás: Europress/Getty
Túlzás nélkül mondható, hogy a Hyundai vezető szerepet tölt be a hidrogén üzemanyag-cella technológiák terén. A dél-koreai gyártó messzebbre jutott a technológiák alkalmazásában, mint bármelyik más riválisa, ezzel is bizonyítva a hidrogénbe vetett hitét. Így nem meglepő, hogy a Hyundai volt az első autógyártó a világon, aki megkezdte a hidrogén hajtású autók kereskedelmi célú gyártását. A vállalat harmadik generációs (2000 Santa Fe FCEV, 2005 Tucson FCEV) hidrogén hajtású modellje, az ix35 Fuel Cell első példánya 2013 februárjában gördült le a szerelőszalagról és most már megvásárolható az autószalonokban.
A Honda is agresszívan tör előre az alternatív hajtástechnológia területén és a hibrid járművei mellett egyre nagyobb hangsúlyt fektetett a hidrogén hajtásra. Ennek eredményeként Tokióban bemutatták hidrogénhajtású tanulmányautójukat, ami a tervek szerint 2016 márciusában kerülhet a japán autópiacra legkorábban. Ez egyben egy 10 éves projekt kicsúcsosodását is jelentené, a Honda ugyanis 2006-ban jelentkezett első hidrogén hajtású koncepciójával, az FCX-el. A gépjármű utcai változata, az FCX Clarity 2010-ben került forgalomba. Jelenleg mintegy 50 darab fut belőle az Egyesült Államokban, ami elsősorban a töltéshez szükséges infrastruktúra hiányával magyarázható.
Mit csinálnak az amerikaiak?
Egyelőre úgy tűnik, hogy az Egyesült Államok vezető autógyártói a partvonalra helyezkedtek és igazából nem akarnak állást foglalni egyik oldalon sem. A General Motors több elektromos modellel is villantott: Chevrolet Spark EV, a Chevrolet Volt és az Opel Ampera (utóbbi kettő igazából hibrid hajtástechnológiát képvisel és csak megnövelt hatótávolságú elektromos jármű), de átütő sikert egyikkel sem értek el. A Ford pedig az elektromos Focuson kívül nem sokat tett le az asztalra, ahogy a hidrogénhajtás alkalmazásának területén sem büszkélkedhetnek nagy eredményekkel.
A General Motorsnál már 1960 óta foglalkoztatja üzemanyagcellás technológia fejlesztésével, melynek eredményeként 2007-ben megjelent az amerikai utakon a Chevrolet Equinox Fuel Cell. De hiába a nagy fejlesztési múlt tömeggyártásba a legoptimálisabb előrejelzések szerint is csak 2015 elején kerülhet.
A töltőhálózatokon múlik minden
A fentiekből is látszik, hogy rengeteg múlik azon, hogy az adott hajtástechnológiához milyen töltőhálózati lefedettség társul. Ebből a szempontból az elektromos hajtás utcahosszal vezet, ami nem véletlen: a helyi politika (néhány tíz esetleg százmillió dolláros projekttől eltekintve) egyértelműen az elektromos töltőhálózat fejlesztését támogatja. Jó példa erre az Egyesült Államok, ahol 8 831 elektromos töltőállomásra jut 13 darab hidrogén töltőállomás. De hasonló a helyzet Kínában is, ahol a helyi vezetés 10 ezer elektromos töltőállomás létesítését támogatja majd a jövőben. Ezekkel a számokkal pedig nehéz egyelőre versenyezni a világ két legnagyobb autópiacán azoknak a szereplőknek, aki a hidrogénhajtás mellett tették le a voksukat.
Csak 13 hidrogén töltőállomás működik Amerikában
Forrás: US Department of Energy
Forrás: US Department of Energy
Az elektromos töltőállomások behálózzák lassan Amerikát
Forrás: US Department of Energy
Forrás: US Department of Energy
Miért bíznak mégis sokan a hidrogén hajtásban?
- Az üzemanyagcellás gépjárművek terjedését segítheti majd a jövőben az, hogy a töltési idejük töredéke a villanyos autókénak (durván 3-6 perc, míg az elektromos autóknál a gyorstöltés ideje is 20-30 perc között szóródik, míg a teljes töltés akár egy fél napig is eltarthat)
- Nem kell fosszilis anyagokat égetni ahhoz, hogy a hajtáshoz szükséges anyaghoz, vagyis hidrogénhez jussanak. Igaz a hidrogén előállításához földgázt használnak elsősorban, illetve elektrolízist alkalmaznak. A nagy sztori viszont az, hogy a jövőben, amikorra már a hidrogén hajtású járművek elkezdenek teret hódítani, az alternatív megoldások válhatnak meghatározóvá (biogáz, napenergia, szélenergia) a hidrogén előállítása során
- A legnagyobb előny pedig nem más, mint az, hogy a hidrogén elégetésekor tiszta víz keletkezik és távozik a kivezető csövön át a természetbe
Kinek lesz igaza végül?
Ezt egyelőre nehéz lenne megjósolni, az biztos, hogy óriási piaca lehet az alternatív hajtású járműveknek a jövőben, ahol bárki megtalálhatja számításait. Rövidtávon viszont az elektromos hajtástechnológia áll nyerésre, az előny növelésében pedig a dinamikusan bővülő nemzetközi töltőhálózat is segít. Hosszabb távon viszont könnyen felzárkózhatnak a hidrogénhajtású modellek, számos előnyüknek és a töltőhálózatok fejlesztésének köszönhetően. Összességében pedig elmondható, hogy vélhetően azok az autógyártók járnak majd a legjobban, akik mindkét irányba komoly erőfeszítéseket tesznek. Azok, akik egyelőre a partvonalról szemlélik csak az eseményeket, könnyen nagy árat fizethetnek tétovaságukért még akkor is, ha arra játszanak, hogy majd más beleöli a milliárdokat a fejlesztésekbe, a kiforrott technológiát pedig egyszerűen lemásolják.
Forrás:
